................Honda DAX
Tuning Berlin................
Tuning Vorschläge für die ZB 50 mit CDI ab Baujahr 1988
Meine Spezialität ist ja eigentlich der Umbau und Service an der Honda DAX ab
Bj. 88, es ist jedoch der gleiche Motor in die ZB 50 eingebaut worden.
Grundlegend ist die neue Honda ZB 50 nur durch enge Ein- und Auslasskanäle,
sowie einem gedrosselten Auspuffkrümmer in der Leistung beschränkt.
Den
Zylinderkopf kann man mit Geschick und gutem Werkzeug selbst auf 22mm bis 24 mm
auffräsen, oder den bereits bearbeiteten Zylinderkopf im Tausch bestellen und
selbst aufbauen.
Mit Hilfe des Werkstatthandbuches, das man unter www.honda-dax.de/technik.html
herunterladen kann, ist der Wechsel des Zylinderkopfes
sehr einfach.
Das Nockenwellenrad kann bei der Demontage auf der Steuerkette bleiben, dann
erspart man sich das Synchronisieren der
Nockenwelle nach der Montage.
Sinnvoll ist es auch, gleich die Nockenwelle mit doppeltem
Ventilhub einzubauen.
Es ist dann nur noch eine ungedrosselte Auspuffanlage und ein
größeres Ritzel vorne erforderlich,
um mehr Leistung als aus einer ST 70 umzusetzen.
Das Konzept mit den 70 ccm Satz war zwar in guten alten Zeiten immer richtig,
ist aber bei einer ZB50 so gut wie wirkungslos, solange die Drosseln des 12V
Motors noch greifen.
Ein Umbau auf 72ccm Rentiert sich bei diesem Modell, wenn die Originale
Laufgarnitur verschlissen ist-
schon kleine Riefen oder unzureichende Kolbenringe kosten bei 50ccm Leistung.
Alle mir bekannten 72ccm Sätze für die 12V DAX erreichen sehr hohe
Kompressionswerte, bei Belastung kommt es jedoch fast immer zum Klingeln, da es
an der Quetschkante zum Zylinderkopf einfach zu eng wird.
Das komprimierende Gemisch kann nicht schnell genug zum Zentrum des Brennraumes
gelangen, und zündet teilweise schon in diesem engen Bereich.
Man sollte also die 72ccm Dichtung auf den Zylinderkopf auflegen, den Kreis Anzeichnen,
dann einen besseren Übergang von der Markierung zum Zentralen Brennraum
herstellen- in diesem Falle erhält man ein vorzeigbares Ergebnis.
Irrtümlicher weise wird teilweise ein alter 6V Zylinderkopf verwendet, um 72ccm
bei der 12V DAX einzusetzen.
Angeführt wird nicht selten das Argument der größeren Ventile.
Berechnungen beweisen allerdings, dass die Ventilgröße der AB23 ausreicht, um
ausreichend Leistung sogar aus 72ccm zu gewinnen.
In der Praxis hat sich oft gezeigt, dass die 70 ccm 6V DAX der offenen 12V 50er
unterlegen ist, sowohl auf Beschleunigung, Endgeschwindigkeit, an Steigungen,
aber in erster Linie im Benzinverbrauch.
Wer deutlich mehr Leistung braucht, könnte normalerweise auf 90 ccm gehen,
wobei hier in erster Linie die Qualität des Hubraumsatzes eine Zentrale Rolle
spielt.
In diesem Falle ist ein 72er Zylinderkopf erforderlich, wenn man es richtig
machen möchte.
Aufgrund der hohen Umbaukosten sollte man es sich genau überlegen / ausrechnen
ob es nicht besser ist, einen kompletten, neuen Motor mit Viergang, 110 ccm oder
125ccm, verstärkter Handkupplung, scharfe Nockenwelle, großem Vergasern und
starker Ölpumpe einzubauen.
Es ist meistens preiswerter als einen Motor aus Tuning Teilen selbst
aufzubauen.
Seinen Altmotor kann man meist lukrativ verkaufen oder auch in Zahlung geben.
Aber keine Sorge: Wer nicht vor hat, seine ZB50 als 1er zuzulassen und auf der
Autobahn immer auf der linke Fahrspur zu drängeln, kommt normalerweise mit den
50 ccm Zylinder immer aus, durch Chiptuning lässt sich noch Leistung
holen.
Sehr wichtig ist:
Das Fahrwerk muss der Leistung gewachsen sein!!!
Das ATF (Automatikgetriebeöl) aus der Gabel muss unbedingt entfernt werden und
gegen hochwertiges Stoßdämpferöl, SAE 15 ausgetauscht werden.
Lenkkopflager als Rollenlagerausführung
sind mehr als ratsam, diese laufen bei weitem nicht so schnell ein, wodurch
sonst immer das Rasten bei Geradeauslauf sowie das Lagerspiel entsteht.
Die
serienmäßige Bereifung ist gefährlich glatt und kostet ca. 5 Km/h.
Die alten, zölligen 3,50 Diagonalreifen sollten heutzutage nur noch auf einer
Schubkarre Verwendung finden.
Ein Ausrutscher durch schlechte Bereifung ist fast immer viel Teurer als gute Reifen, 120/70-10 vorne
130/70-10 hinten von
Heidenau bzw. Pirelli SL 38 sind sehr empfehlenswert, ich bin selbst damit unterwegs.
Eine Veränderung an der Bremsanlage halte ich für äußerst sinnvoll, damit wird
mit einem kleinem Hebelchen für die Bremsbalance von 50%
zu 50% auf 75% vorne und 25% hinten verändert.
Letztere Konfiguration wird schon seit längerem an wirklich jedem Fahrzeug
praktiziert, erkennt man meist daran, dass vordere Bremsanlagen deutlich größer
als Hintere ausfallen.
Dadurch wird erreicht, dass kein Blockieren des Hinterrades eintritt, noch
bevor vorne eine ausreichende Verzögerungsleistung erzielt wird.
Logisch: Das verkürzt den Bremsweg und vermindert zudem Schleudergefahr.
Da der Motor aufgrund seines sehr leichten Kolbens extrem hohe Drehzahlen
verträgt, empfehle ich in jedem Fall vollsynthetisches
Viertakt Motorrad Öl zu nehmen, um über 60.000 Km fahren zu können, ohne
größere Arbeiten am Motor durchführen zu müssen.
Hierbei kommt Mobil 1, Castrol RS und Motul V300 in Frage.
Bei diesen speziellen Ölen und der bei der Honda DAX ab Baujahr 1988
eingebauten, neu überarbeiteten Kupplung sind
Kraftübertragungen bis 9 PS ans Hinterrad kein Problem,
auch eine Teflonbeschichtung mit Slick 50 hindert sie
nicht an der Arbeit, das verbessert aber die Motorleistung speziell bei älteren
Motoren.
Zusätzlich senkt es auch die Motortemperatur um bis zu 5 Grad und ermöglicht
ein weicheres Schalten.
Ein Tipp: die Lichtmaschine kann bis 35 Watt Licht leisten, es gibt bei uns
passende passende H4 Birnen!
Sollte
bei der Honda Steuerkettengeräusche vorliegen, sind diese meist durch ein
verbessertes Steuerkettenrad zu beheben,
da
ältere Nockenwellenräder häufig die Ursache für das Aufschwingen der Kette
darstellen.
Es gibt aber mit Sicherheit noch viele andere Verbesserungsmöglichkeiten an der
ZB 50, dass sollte aber die Grundlage sein.
Mit sportlichen
Grüßen,
Barry Fischer